Se oli kevät –98 kun varjoliitoharrastus minun kohdallani alkoi. Ja heti alustalähtien oli tarkoituksena alkaa harrastaa nimenomaan moottoroitua varjoliitoa. Ja miksikö? No silloin alussa oli jo mielessä muutamia visioita, mitä laji mahdollisesti voisi tarjota. Päällimmäisenä ajatuksena oli mahdollisuus lähteä lentämään silloin kun se minulle parhaiten sopii, eli et ole riippuvainen kenestäkään. Toinen silloinen tulevaisuuden visio oli mahdollisuus lentää missä haluat ja mihin suuntaan vain haluat.

Nämä alkuajatukset ovatkin yllättäin osuneet aika hyvin kohdalleen. Laji todellakin antaa hirveästi vapautta valita sopivia lentohetkiä ja -paikkoja. Viimeinen visio, eli mahdollisuus lentää mihin suuntaan tahansa, ei tosin ole vastannut ihan silloisia toiveita, koska silloinhan minulla ei ollut tietoa varjoliitimen huonosta kyvystä edetä kovemmassa vastatuulessa.

Nyt kun olen päässyt mielestäni aika hyvin alkuun harrastuksessa, ja PP4mo-lupakirja on ollut taskussa jo jonkin aikaa, ajattelin vähän pistää paperille juttua lajin tiimoilta, jos vaikka joku muukin alkaisi oivaltaa miten hienosta lajista on kysymys.

Alan piireissä moottoroituun varjoliitoon liittyy paljon kaikenlaisia negatiivisia juttuja ja jopa virheellisiä käsityksiä, jotka mielestäni johtuu ainoastaan siitä syystä että ei tiedetä lajista paljoakaan ja kuunnellaan vain niitä, jotka ovat joskus takavuosina epäonnistuneet lajissa ja yrittäneet lentää ja joskus päässeetkin kovalla vaivalla ilmaan moottorin avulla, sen enempää asiaan vihkiytymättä. Kentänlaidalla näitä juttuja usein kuulee, eli siellä missä hinausnarut katkeilevat ja liitimet soljuvat ylösvedon jälkeen pääsääntöisesti takaisin kentälle. Hyi hyi! Ei sovi minulle.

Laji pitäisikin aloittaa oikealla tavalla, jotta vältyttäisiin mahdollisimman hyvin kaikilta epämukavilta asioilta. Lajin mielekkyys on loppujen lopuksi kiinni hyvin pienistä asioista, kuten oikeista välinevalinnoista, joka on toiseksi tärkein asia. Tärkeintä on tietysti opetella ennen moottorihommia riittävästi vapaalentoa. Usein yritetään lentää sillä samalla siivellä, jolla on kierretty kenttää kyllästymiseen saakka. Ja se on perustavaa laatua oleva virhe, koska vapaalento siipi on auttamattomasti liian pieni moottorilentämiseen. Ja jos sillä onnistuukin pääsemään taivaalle läkähdyksiin asti juostuaan on se ilmassa lähes yhtä huono, koska moottoria joutuu huudattamaan turhan kovilla kierroksilla, säilyttääkseen vaakalentokorkeuden, puhumattakaan ylöspäinmenosta. Lentämisestä tulee melkoista "poraamista".

Itse lennän siivellä, jonka ripustuspaino on 100-120 kg. Käytin samaa siipeä myös vapaalennossa vesipainojen kanssa, joten totuin heti alusta lähtien moottorin painoon. Täydellä lentovarustuksella (10 L bensaa / lentoaika n. 2,5 h, kamera, radio, puhelin , rahapussi, "kartta", ei hinauskytkintä, vähän evästä, ym.) ripustuspainoni on n.115 kg. Saunavarustuspainoni on 72 kg. Tasamaalta n. 1 m/s tuulella onnistuneen päällevedon jälkeen jalat irtoavat maasta n. 15 m. juoksun jälkeen. Korkeutta kertyy n. 1 m/s vauhdilla. Vaakalento sujuu leppoisasti noin puolella kaasulla. Tyynelläkin startti onnistuu vähän pisemmällä juoksulla, ja alamäki vielä helpottaa starttia.

Potkurin koolla on mielestäni pienempi vaikutus homman sujumiseen. Olemmekin lentäjäkaverini Isomäen Aarnon kanssa mittailleet moottorien työntövoimia keskenään ja todenneet erot hyvin pieniksi. Aarnon Adventure F4 (130 cm potkuri) minulla PAP 1100 (99 cm potkuri) ero oli vain muutama kilo. Pienempi kehikko on luonnollisesti miellyttävämpi kuljettaa ja käsitellä. Uskon myös että siiven kinnityssysteemillä on merkitystä startissa, koska PAP: ssa siiven nostovoima kääntää potkurikehikkoa ylöspäin työntävään asentoon, joka osaltaan keventää siipeen ripustettua painolastia.

Yksi epämiellyttävä asia moottoriliidossa on moottorista ja potkurista syntyvä melu, tosin sitäkin on onnistuttu vähentämään jonkun verran kehittyneempien potkurien ja paremman äänenvaimentimen ansiosta. Mutta eivät nämä tietenkään riitä poistamaan selän takaa tulevaa pärinää. Itse olen ratkaissut ongelman mielestäni yksinkertaisella ja tehokkaalla tavalla. Asensin kelkkakypärään normaalia tehokkaammat kuulosuojaimet, joissa on kypäräkiinnikkeet. Laitoin head set -kuulokkeet suojaimiin ja enää ei pärinä häiritse. Radioliikenne kuuluu loistavasti suojaimien ansiosta, ja kuulemma pärinä ei paljoa kuulu mikin kauttakaan, joten se siitä vaivasta.

Moottorin paino lentokunnossa tankattuna muodostuu ongelmaksi starttipaikalla kun ryhdytään kampetta heivaamaan autosta ulos ja esilämmittämään konetta, jonka jälkeen rysky pitäis saada kammettua jotenkin selkään. Useimmat tekevät tämänkin vaikeimman kautta. Eli rysäyttävät moottorin autosta maahan, ja alkavat kiskoa sitä käyntiin siinä maan kamaralla. Mielestäni ensinnäkään tämä ei ole mikään maamoottori, ja toiseksi potkuri imaisee hyvin hapineesti kaikki irtonaiset epäpuhtaudet lähitienoolta lapoihinsa aiheuttaen ainakin kosmeettisia vikoja potkuriin. Kolot kuulemma vähentävät potkurin tehokkuuttakin. Seuraavassa vaiheessa pehvalleen savipellolle, ja valjaat kiinni. Sitten ylös kanveesista peräsuoli pitkällä huojuen ja vaappuen kohti siipeä.

Tähänkin ongelmaan olen hieman pureutunut, ja kehittänyt mielestäni erittäin nerokkaan ratkaisun, nimittäin kuljetan mukanani pientä pöytää jonka päälle moottori on helppo nostaa. Pöydässä on taittuvat jalat, kantokahva, liimattu kumimatto liukuesteenä, ja moottorin saa pöytään kiinni esilämmityksen ajaksi. Pöytä on juuri oikean korkuinen, että saan pukea valjaat päälle selkä ja jalat suorana, ilman ylimääräisiä ähinöitä, eikä mene kiviä potkuriin lämmityksen aikana. Pieniä asioita, mutta vaikuttavat yllättävän paljon lajin mielekkyyteen. Lisäksi kun moottori valjaineen on pöydällä, sitä on paljon helpompi tarkastella ennen lentoon lähtöä. Lentäjäkaverit ovatkin vähän naureskelleet pöydälleni, mutta kun pöytä on vapautunu käytöstäni on siinä näkyny röhnöttävän jonkun muunkin lentokone valmiina siirtymään pilotin harteille kivuttomasti, joten se siitä vaivasta.

Nyt kun nämä miellyttävään moottorilentämiseen vaikuttavat tärkeimmät tekniset asiat olen laittanut kuntoon voin kertoa hieman lajin luonteesta. Mielestäni hienointa moottoroidussa varjoliidossa on se, kun saa ihailla kauniita maisemia, kaikessa rauhassa jalat ristissä rennosti istuen, eikä vääntää jossakin termiikissä hiestä märkänä, niska puuduksissa, kädet turtana, ja pää pyörimisestä sekaisin, ja ainakin itse katselen paljon mielummin alla levittäytyvää Suomalaista järvimaisemaa kuin yläpuolella kumpuilevia tummapohjaisia pilven möykkyjä. Onhan se tietysti makuasia sekin ja kaikkeenhan ihminen tottuu.

Toinen merkittävä etu on se kun ei tarvitse matkustaa tunti tolkulla lentokentälle päästäkseen ilmaan, vaan starttipaikka löytyy paljon lähempää kotoa. Starttipaikaksi kelpaa vähän suurempi peltoaukea, tai turvesuo, ja näitähän löytyy joka kylältä. Mekin olemme Aarnon kanssa löytäneet täältä Ähtäristä useita, joka tuulelle, ja tyvenelle soveltuvaa lentoonlähtö paikkaa. Kokemuksen karttuessa, vähän pienemmältäkin pellolta voi startata, koska jo parin metrin korkeudelta voit alkaa kaartamaan loivasti, ikään kuin oltaisiin heti kiinni termiikissä, ja voit itse päättää milloin "tintti" loppuu. Näppärää eikö totta, kun vaan pitää siitä huolen, että joka hetki on mahdollista tulla turvallisesti laskuun. Ja tämä sama sääntöhän pätee operoitaessa millä tahansa liitimellä. Ja viime kädessähän lentäjän turvallisuus on "korvien välissä" Rajoja ei kannata näissä hommissa ehdoin tahdoin hakea. "Rämäpäät" karsitaan jo koulutusvaiheessa.

Lentäessäsi paramoottorilla, sinulle ei saa koskaan tulla sellaista tunnetta että nyt ollaan jonkun aikaa "moottorin varassa", vaan korkeutta on otettava sen verran, että koneen mahdollisesti sammuessa pääset varmuudella ylitettävän metsäalueen takana havaitsemaasi turvalliseen laskupaikkaan. Kannattaa myös muistaa, että voit aina palata edelliselle varalaskupaikalle. Kumpi sattuu olla lähempänä, vallitsevat tuuliolosuhteet huomioiden. Itselläni moottori on tähän asti toiminut moitteettomasti, ilman "pakkolaskuja", mutta tästä ei saa tehdä vääriä johtopäätöksiä, koska tekniikka on aina ihmeellistä. Toki pystyt itse hyvin pitkälle vaikuttamaan moottorin luotettavuuteen. Lennon aikana tarkkailen aika monta kertaa koneen käyntiä seosruuvilla ja lämpömittarista, jotta välttyisin "mäntäpistiäisen" ikävältä pistolta. Bensaa ei kannata näissä hommissa säästellä. Kaikissa paramoottoreissa ei ole mahdollisuutta seoksen säätöön lennon aikana, jota kyllä pitäisin aika tärkeänä seikkana. Toiseksi, ei kannata heti startista ajaa kaasupohjassa 300 metriin, vaan kannattaa vähän löysäillä välillä, ettei kone ylikuumene.

Nämä ovatkin ainoat toimintavarmuuteen vaikuttavat seikat, joihin pystyt lennon aikana vaikuttamaan, loput asiat on hoidettava maan kamaralla. Moottoria onkin syytä tarkastella ennen ja jälkeen lennon, että kaikki osat ovat paikoillaan ja ruuvit ovat tiukalla, ja hitsaussaumat ehjiä. Potkurin kiinnitysruuveja pitää kiristellä varsinkin uudessa koneessa aika usein, ja ne on varmistettava sinkkilangalla. Myöskään sähkölaitteita ei pidä unohtaa, vaan katsotaan että johdot ovat varmasti kiinni kunnolla liittimissään, nimittäin kipinöinti ilmassa selän takana ei ole ollenkaan pikkujuttu. Se saattaa johtaa pahimmillaan katastrofiin, eli tuli pääsee irti palavissa materiaaleissa ja silloin ovat hopiat jaossa. Sähköjärjestelmän tulisikin olla mahdollisimman yksinkertainen, ilman mitään ylimääräisiä viritelmiä. Öljy- ja tulppa-asioissa kannattaa noudattaa valmistajan ohjeita.

Tässä olivat tärkeimmät toimintavarmuuteen vaikuttavat kommervenkit. Jos nämä muistaa, niin säästyy monelta ikävältä lentotoimintaa rajoittavalta ja itse aiheutetulta ongelmalta.

Vaikein, ja luulen että suurin, lajin yleistymistä rajoittava tekijä moottoroidussa varjoliidossa on luonnollisesti startti, joka alussa tuntuu erittäin vaikealta ja joka myöhemmin sujuu jo rutiinilla. Opetustilanteessa on äärettömän vaikea toisen sivusta neuvoa, mitä pitäisi milloinkin tehdä, ja ainakin itselläni oli heti alusta asti sellainen vaikutelma, että opettaja on siinä vain henkisenä tukena. Omien aistien varassa siinä vain mennään, eikä meinata. Ensimmäiset startit luonnollisesti jännittävät hirveästi, varsinkin kun on kuullut juttuja, että "potkureita menee, mäntiä menee, jne"… Mutta kun moottorista on saanut "henkisen yliotteen", alkaa homma sujumaan. Hyvin on kaikki mennyt itsellä tähän asti ilman mitään vaurioita, ja toivotaan, että hyvä tuuri jatkuu, sillä starteissa tuurillakin on osuutta homman sujumiseen, koska tuuli saattaa aina tehdä yllättäviä kiemuroita siipeä päälle työnnettäessä ja starttitekniikkakin voi ajanmittaan salakavalasti huonontua ja siten epäonnistuneet startit saattavat yleistyä, jolloin joutuu miettimään, että mikä on muuttunut hommassa. Toisaalta siinä ei paljoa kokemuskaan auta, kun siipi kääntyy heti pystyyn alkuvaiheessa. Epäonnistuneita lähtöjä sattuu kokeneillekkin piloteille. Mutta kyllä onnistuneet startit ovat tänä päivänä meilläkin jo enemmän sääntö kuin poikkeus. Ja harjoitushan tekee mestarin. Ja tämähän on varmasti kuin "polkupyörällä ajo", että kun sen kerran oppii niin sen osaa aina.

Tärkein seikka startissa on riittävän "sähäkkä" päälleveto, jotta siipi nousee kunnolla lentoasentoon. Lyhyt vilkaisu, että siipi on noussut suoraan, tarvittaessa siirrytään sivusuunnassa siiven keskelle, samalla painetaan kaasu pohjaan. A-liinoista työnnetään vielä hetki kaasun pohjaan painamisen jälkeen, jotta siipi ei kaatuisi taakse moottorin alkutyönnöstä. Kaiken edellämainitun aikana yritetään edetä mahdollisimman tehokkaasti eteenpäin, jotta siipi täyttyisi kunnolla, ja alkaisi lentää. Tästä eteenpäin homma onkin jo paljon helpompaa, eli lyhyt terävä juoksu, jonka päätteeksi vedetään jarruista hiukan ja jalat irtoaa maasta, kuin itsestään. Jarrut vapautetaan hitaasti, jotta siipi ei syöksähtäis eteenpäin matalalla. Yksinkertaista eikö totta? Eli homman voisi kiteyttää siten, että "pitää osata jauhaa purkkaa samalla kun kävelee".

Moottorilla on mahdollista tehdä tyynellä säällä n. 100 km lentoreissu, eli moottori kuluttaa n. 4,5 l. tunnissa menovettä. Ilmanopeus vaakalennossa on n. 30 - 35 km/h. Siedettävässä tuulessa on mahdollista edetä myötätuuleen yli 150 km matka polttoaineen määrästä riippuen. Siinä kerkiää jo nähdä monen näköstä maisemaa.

Moottoroitu varjoliidin soveltuu myös erinomaisen hyvin ilmavalokuvaukseen, koska se liikkuu hitaasti ja sinulla on aikaa sommitella kuvattavaa kohdetta. Olemmekin Aarnon kanssa polttaneet filmiä, aina kun vaan aurinko on lennolla paistanut. Tulokset vielä paranevat paljon, kun sammuttaa moottorin kuvan oton ajaksi, koska moottori aina hiukan tärisee. Olemme lennelleet, moottorilla vähä joka kylällä lähiseuduilla ihmisten ja omaksi iloksi, sillä onhan se erikoinen näky, kun ensimmäistä kertaa historian aikana, jossain takahikiällä ilmestyy taivaalle tällainen lentolaite, josta varmasti tulee mieleen, jokaiselle, että nyt siellä lentää "Pelle Peloton" keksimällään härvelillä.

Ihmiset ovat suhtautuneet erittäin positiivisesti ja innostuneesti meidän lentonäytöksiin sivukylillä, joissa harvoin tapahtuu mitään ihmeellisyyksiä. Eli saamme ihmiset hyvälle mielelle tällä toiminnalla, joka varmasti lisää positiivista suhtautumista kevytilmailuharrastukseen. Hienoa hommaa ja uskon että moottorivarjoliidolla on vielä meille paljon annettavaa, ja mahdollisuudet lajissa ovat lähes rajattomat. Eli "en usko että tähän leipääntyy koskaan".

Kirjoittanut: Arto Halttunen EPRL