Huomioita ja lisäyksiä Ranger lennokkihankinnasta

Sivua päivitetty 13. helmikuuta 2006. LUE!

Huom! Tekstissä olevat kuvalinkit eivät ole meidän järjestelmäämme kuuluvia, jos ei erikseen mainita, ovat siis vain esimerkkejä jostain.

Aatos Kangas

Lisäys 09. 05. 2000

Lopputalvesta paikallisen ilmailukerhon johtokunnan kokouksessa (johon johtokuntaan allekirjoittanutkin kuuluu ) kuulin, että tiettyjä henkilöitä oli käynyt tutustumassa paikkoihin ko. toiminnan tiimoilta, olisi vähintäänkin kohtuullista, että lentopaikalla toimivia neljää ilmailun harrastajaryhmää jossain vaiheessa informoitaisiin tulevasta kentän käytöstä, vaikkapa allekirjoittanut ( mukana v. 1991 ja 1992 ko. lennokki koulutuksessa ) olisi valmis toimimaan luontevana linkkinä (toiminutkin ilman parempaa tietoa) lentopaikan suuntaan, koska PR toiminta tuohon suuntaan on vähintäänkin yhtä tärkeää, kuin joihinkin muihin tahoihin, ja on itsestään selvää, että lentopaikan toiminta täytyy tapahtua yhteisymmärryksessä eikä vain yhden ehdoilla joka tilanne vain vaikeuttaisi kaikkea toimintaa. Näin ollen ko. "mukaan" pyrkivän joukon olisi hyvä alkaa jo nyt yhteistoiminta jota he kuitenkin tulevat tarvitsemaan. Nämä lisäykset artikkeliini sen vuoksi, että huhuihin perustuvat keskustelut lentopaikoilla sekä Netin News: ssä ym. ovat vähän turhia, itse olen yrittänyt keskustella asiasta ( sen mitä tiedän ) positiivisessa ja asiallisessa valossa, mitä kehitys ja uusi teknologia itse asiassa onkin.

Aatos Kangas

Lisäys 07. 09. 2001

Syyskuulla 2001 projektin tila näkyy olevan siiiä pisteessä, että oltaisiin valmiina ottamaan vastaan ko. järjestelmä vastaanottotestien merkeissä. Jämille on jo aiemmin valmistunut lennokkien laskeutumisalue ja nyt näkyy erilaisia tilapäisiä rakennelmia alueella ja herroja, kuin "ketun-nenää". Alueelle on ilmailulaitoksen toimesta määritetty tilapäinen vaara-alue EF D 451, ajalle 1.10-19.10 2001 väliselle ajalle, yläraja FL 95 SFC. Alueita on kaksi alueen keskipisteet ovat 614643N 0224258E radius 6.5 NM. Tarkemmin Ilmailulaitoksen asiakirjassa AIP SUP NR 54/2001 30. 08. 2001. Näyttää ilmailuväen uhkakuvat toteutuvan ainakin tuon lokakuun alun osalta, kaiken lisäksi "huhufaktan" mukaan jotkut tuohon lennokki organisaatioon kuuluvista olisivat sulkeneet muulta liikenteeltä Jämin kentän kokonaan! Mielestäni niin hyvä ja tärkeä kuin, tuo hankinta onkin, se on siviilisektorilla saanut samanlaista negatiivista vastakaikua, kuin muutkin puolustushankinnat. Hankinnan vaikka se sotilaallinen onkin olisi voinut hoitaa myöskin markkinoimalla enemmälti tuon järjestelmän muita, kuin sotilaallisia käyttömahdollisuuksia ja hankinta olisi sujunut paljon "pehmeämmin". Hankinta on muutenkin ollut jonkinlaista salatiedettä, esimerkiksi näiden sivustojen pitäjää ei ole informoitu vähäisessäkään määrin, vaikka alussa yritin lähettää päivityksistä sähköpostia "sylttytehtaalle", vastauksia ei tullut koskaan. Toisaalta saitin pitäjä ei kuulu millään tavalla tuohon lennokkiorganisaatioon, mutta olen kuitenkin asian harrastajana ja itsekin ko. kuvioissa järjestelmätestien alkuaikoina mukana olleena ylläpitänyt noita sivuja n. viisi vuotta ja kovasti ovat kiinnostaneet, ainakin ilmailuväkeä. Olen yrittänyt ylläpitää noita sivustoja positiivisessa valossa ja katson, että ei niistä ainakaan haittaa hankinnalle ole ollut Sivuja olisi ollut helpompi pitää yllä jos allekirjoittaneella olisi ollut jotain muuta tietoa, kuin "huhufaktaa, no löytyyhän noita UAV sivustoja netistä tuhat-tolkulla, mutta eipä juuri suomenkielellä, tosin katsellessani "Suomenkielistä" YVI 2 järjestelmän esittelyvideota kieli oli tosi "fingelskaa", hyi...hyi NATO. Positiivinen asia noista lennokkihankinnoista on, että esimerkiksi laukaisualusta järjestelmään on kotimaista valmistetta vaikka maa-asemaa varten suunniteltu kontti ei vielä testeissä pysynytkään "pryhdillään". Tuohon varsinaiseen lennokin rakentamiseenkin Suomessa löytyy tekijöitä samaten, kuin ohjausteknologiaan. Ei mene, kuin muutama vuosi, niin noita UAV lennokkeja on myöskin siviilisektorilla mitä erilaisissa tehtävissä. Kaikkea hyvää lennokkiprojektille ja malttia koko Jämin ilmailuliikenteelle ja väelle. Lähdenpä tästä sieneen ja käyn vilkaisemassa samalla projektin etenemistä jos eivät aja alueelta hemmetin kuuseen!

Vihteljärvellä 9. syyskuuta 2001

Aatos Kangas

Lisäys 30. Syyskuuta 2001

Käydessäni Jämillä sunnuntaina 30. 09 alueelle oli muodostunut varsinainen "varuskunta" sotapoliiseineen ja henkilöitä laitetoimittajan taholta oli alueella runsaasti jotka virittelivät systeemiä kuntoon. Viestiasema oli ajettu harjulle ja eräs laitetoimittajan henkilö kertoi, että first fly on tiistaina 2. 10, samainen henkilö esitteli myös järjestelmän toimintaperiaatetta jolloin kerroin hänelle tuntevani "alaa" ja lopuksi meillä oli yhteinen "ystäväkin" nimittäin Jorma Kauppila jolla henkilöllä on vahvasti sormensa tuossa lennokki hankinta projektissa. Suomen tunnuksilla oleva lennokki oli platalla "tuulettumassa", samaten Roboniksin valmistama laukaisualusta oli omalla paikallaan, myöskin autolanding systeemin laitteisto. oli ulkosalla. Jos hyvä tuuri on näet toimintaa nettikamerasta osoitteesta www.pinni.com ja sieltä Jämin maisemakamera jossa 7 positiota alueelle KATSO!

Ei näkynytkään oli käännetty kamera "luuraamaan" muualle!

Aatos Kangas

Lisäys 1. lokakuuta 01

Alla Tampereen Laskuvarjokerhon muistio tiedotustilaisuudesta "suurelle" yleisölle.

20.9. 2001 oli Jämillä puolustusvoimien informaatiotilaisuus jossa paikalla paikallisia ilmailijoita ja muutama maatalonisäntäkin.
Tilaisuuden piti Tiedustelupatterista Majuri Palmunen ja Ylil. Raine Lehtonen. Perinteisten kalvosulkeisten jälkeen aukesi sana vapaalle keskustelulle ja illan saldona voidaankin sanoa, että kannattava ilta varmasti puolin ja toisin, kovinkaan negatiivista kerrottavaa ei voi äkkiseltään keksiä kukaan ilmailija. Tässä hieman itse asiasta muistiinpanoistani koottuna: Suomeen tulee 6 kpl Ranger tiedustelulennokkia, joiden tunnukset ovat juoksevalla numeroinnilla yhdestä kuuteen esim. RL-01 ja ilmailuradiossa Jämin taajuudella normaalit Romeo Lima nolla yksi jne. Kuitenkin kerrallaan
ilmassa vain yksi kone. Koneen tuulirajat ovat vastatuuli 13m/s ja sivutuuli 8m/s, kone siis pystyy lentämään vaikka me pidämme tymää tuulen suhteen. Laukaisu katapultilla ja laskeutuminen uudelle nurmialueelle jonka mitat 50x250m. Lennokilla lennetään normaalien näkölentosääntöjen mukaan eli VFR minimien mukaan. Tulevaisuudessa saatetaan kuitenkin lentää myös öisin yö VFR:n mukaan. Lennokissa on transponderi. Hyötykuorma televisiokameroineen ja mittalaitteineen on 37 kiloa. Konetta ohjataan hiirellä. Klikataan suuntia ja korkeuksia ruudulla ja
automatiikka GPS:n avustamana ohittaa loput. Perinteinen ohjaus joystick siis puuttuu. Enempää ei lennokin tekniikasta kannata tähän alkaa selvittämään, teknistä tietoa löytyy linkin www.pinni.com/akangas/ranger.htm alta joka löytyy myös kerhon nettisivuilta, myöskin sivulta www.pinni.com/akangas/sivu3.htm löytyy aiheesta. Seuraavaksi varsinaisista hyppytoimintaan vaikuttavista tekijöistä: Koska tiedustelulennokki aivan uusi osa-alue suomen ilmailussa, ilmailulaitos ei ole vielä kaikkia sääntöjä ja määräyksiä pystynyt muokkaamaan jos ja kun lennetään muun lentoliikenteen seassa. Talven aikana lyödään lukkoon yksityiskohdat ja ensi kesänä päivitetään tätä koskevat asiat. Siksi ilmailulaitos oli vaatinut armeijaa sulkemaan Jämin ilmatilan (vain) koelentojen ajaksi jotka tehdään sveitsiläisten ja israelilaisten kanssa seuraavalla aikataululla:

1.10 valmisteluja, tukikohdan kokoaminen

2.-4-10 testilentoja, ilmatila kiinni 9-21
5.10 testilentoja, ilmatila kiinni 9-13
6.-7-10 vkl ei toimintaa
8.-12.10 testilentoja
15.10. Esittelylento medialle ja yleisölle HUOM! Kellonaika ei vielä tiedossa.
16.-19.10. varapäivät testilennoille jos tymä on haitannut aikaisemmin.
Helmikuun 2002 alussa alkavat lennot pelkästään suomalaisin voimin, aikataulut ilmeisesti nähtävillä lomakeskuksen ilmoitustaululla (voi olla, että armeija tekee oman taulun kentälle) Nykyään kentällä olevat kontit ulkomaiselle henkilöstölle toimistotiloja, varsinaisen lentotoiminnan aikana jäsjestelmän kälusto sijoitetaan sopiviin paikkoihin joita on mm. ohjauskontti, konehalli (teltta), kuvan käsittelykontti ja viestiasema jossa 4m:n masto jolla pidetään yhteyttä koneeseen. Toiminnan aikana tuo toimintaan käytetty alue on luonnollisesti sotilasaluetta ja liikkuminen alueella on sen mukaista. Kentän päällikkö Kulmala piti tuota joka puolelta hyvänäkin asiana koska ulkopuoliset retkeilijätkin alkavat varmasti osata kiertää baanat eikä kävellä ylitse. Tästä vielä huomautettakoon että
tämä ei estä hyppäämistä eikä muutakaan kentällä tapahtuvaa ilmailua. Hyppytoiminta voi jatkua aivan normaalisti lukuun ottamatta lennokin nousuja ja laskuja jolloin normaalistikin väistetään kentältä nousevaa/laskeutuvaa konetta. Ilmailulaitoksessa oli tähdennetty armeijalle muille ilmailijoille aiheutuvien haittojen minimointia. Lennokin lentämisessä toimitaan Jämin jaksolla 123.650Mhz. Tästä tulikin armeijan puolelta pyyntö että kaikilla ilmailijoilla olisi ilmailuradio. Tämä siis koskee myös tikunviskaajia. Meitä se lähinnä koskettaa hyppääjien hakuautoa, muuallahan jo on. Siis muistilappuna: ensi kesänä kiinteä radio autoon, on se silloin sitten Transit 2.0 tai Kleinbus suncro 1+8 automat. Jämin tornissa on seurantaryhmä joka seuraa lennokin lentämistä visuaalisesti Jämin läheisyydessä. Lennokin lentämisistä tehdään aina plaani, joka löytyy aluelennonjohdosta. Lennokin harjoitusalue ns. mini- MIL CTA?! tulee ilmailukarttoihin. Lennokki tulee laskuun pitkällä finaalilla 7 asteen liukukulmalla. Nurmella oleva laskeutumissensori nappaa lennokin haltuunsa kun se on riittävän lähellä kenttää ja ryhtyy ajamaan sitä alas automaattisesti nurmelle. Tässä ei siis ihminen ohjaa enää lennokkia. Hyppykone voi olla ilmassa myös tähän aikaan, joskin hyppypiloteille pyydettiin tähdentämään entistä tarkempaa radion käyttöä. Mikäli kentällä/ilmassa este, lennokki voidaan ajattaa ennalta ohjelmoitu uusi kierros lähestymään. Tätä eivät pitäneet pahana, etuoikeus on sillä joka on ilmassa silloin. Lennokkitoiminnan ollessa käynnissä hyppääjien nouto autolla alamaalialueelta kiitoradan vasenta puolta. Muuten joudutaan ajamaan tukikohdan läpi. Lennokin toiminta-aika 5 tuntia joten yleensä lennetään kuulemma useampi tunti kerrallaan. Valvomattomassa ilmatilassa lennettäessä saattaa rinnalla joskus lentää seurantakone, tämä tarkoittanee että Jämillä voi näkyä sotilaskoneita (VINKA / REDIGO, tms.) Lennokin toiminta-alue alkaa linjan PORI-PARKANO tien pohjoispuolelta. Tälle alueelle lennetään Jämiltä suoraan ilman mutkia, samaten paluu. Yhteyden katketessa lennokkiin, siinä on automaattinen kotiinpaluutoiminto. Tämä tarkoittaa sitä että kone ajaa Jämin päälle ja avaa laskuvarjon. Tällainen mahdollisuus on siis olemassa. Kone lentää "pimeänä" Jämille ja roikkuu varjon varassa alas. Toivottavasti ei kuitenkaan tällaista tilannetta nähdä. Lennokin maksimietäisyys voi olla Jämistä 150km pohjanlahdelle. Tämä vaatii Soininharjuun nähden 4 km:n lentokorkeuden. Normaali lentokorkeus 1500-2500m. Ensi kesänä lennokki lentää kuulemma joillain viikoilla maanantaista perjantaihin, joskus yksittäisiä päiviä eri viikoilla. Ei kuitenkaan vaikuta meidän toimintaviikkoihin, niin kuin jo tuli todettua. Pienenä huomautuksena: LENNOKKITOIMINTAA MYÖS JOINAIN VIIKONLOPPUINA. Lennokkikenttiä joilla varustus toimintaan on ensi kesänä JÄMI, ROVAJÄRVI, HANKO. Tuon viimeisen paikan vuoksi näyttäisi, että Suomen laskuvarjokerhokin joutuu tutustumaan lennokkeihin, ei olla siis yksin. Armeija tarjoaa paikalla ollessaan Jämin tuuli, ja säätiedot printtinä. Ne voi käydä hakemassa lennokkitukikohdasta. Nettiyhteyttä ei voida järjestää tukikohdan liikkuvuuden vuoksi. Tässä siis pientä koostetta eilisestä palaverista. Kaikin puolin kaikille jäi sellainen kuva että ilmailutoiminta säilyy Jämillä ihan normaalina, mukaan
tulee vai yksi lentolaite lisää. Keskusteltiin tilaisuuden päätteeksi Majuri Palmusen kanssa. Lupasivat toki pitää tarvittaessa erillisiä infoja yhteisöille lennokkitoiminnasta.

Tässä kopio Niila Heikkilän lähettämästä Tamperelaisten ansiokkaasta muistiosta josta tuon toiminnan "pyörittäminen" tulee selkeästi esiin.

Kopioinut Aatos Kangas

Lisäys 2. Lokakuuta

Lähdin tiistaina 2. Lokakuuta pyöräilemään Jämin suuntaan koska saamani tiedon mukaan Rangerilla olisi pitänyt olla ensi lento omilla kansallisuustunnuksillamme, mutta keli oli todella vetinen ja kalusto oli tylysti sisällä halliteltoissa ja henkilöstöä oli hyvin vähän liikkeellä. Ajattelinkin siirtyä "viihteen" puolelle, en ehtinyt ensimmäistä huurteista pitemmälle, kun sisään astui lennokki hankinta projektin "isähahmo" Insinööri everstiluutnantti Jorma Kauppila joka käski lopettaa tuon "jumalattoman" pelin pyysi / käski siirtymään autoonsa jolla siirryimme tutustumaan tuohon uuteen lennokkikalustoon/ lennätys kalustoon. Hallissa oli "tanassa" arvottuna kaksi lennokkia ensilentoonsa, koneet olivat järjestyksessä RL-03 ja RL-01 jotka sään niin salliessa lentävät torstaina. Lennokkia tarkasteltaessa ja verrattaessa ulkoisia muutoksia tuohon 1992 aikaan jolloin itse olin mukana ei ollut merkittävästi, mutta muutoksia löytyi, kun luukkuja alettiin avata. Merkittävin ulkopuolinen poikkeavuus oli koneen keulassa oleva automaattisen laskeutumiseen tarvittava Laser sensori / lähetin, potkuriin oli ilmestynyt Wingletit samaten, kuin rungon yläpuolella oleva GPS antenni ja keulassa oleva trasponderin antenni. Lennokin prosessori yksikkö ei elänyt enää 8086 aikaa, kuten vuonna 1992 jolloin tuo yksikkö täytti ison osan sisätiloista, nyt tuo boxi oli neljänneksen entisestä ja sisälsi toisenkin toimivan yksikön. Conrollipuolelta oli toinen mekaaninen Gyro poistettu ja korvattu kiihtyvyysantureilla jäljellä oli siis vaan vertical gyro, kameran stabilointiin käytettävistä hyrristä en tiedä. Moottorin seoksen säätö korkeuden muuttuessa on edelleenkin luonnollisesti automaattinen ja huomion arvoista on, että koneen virransyöttö on varmistettu kuusinkertaisesti!! Koneen ohjaukseen on käytetty OMRONIN logiikkaa. Ohjausasema on aivan eri tasoa, kuin aikaisempi GCS 2000 "pömpeli", konetta ohjataan täysin graafisella GUI käyttöliittymällä rullahiirulaista pyörittelemällä, navigointi tapahtuu klikkailemalla kartasta waypointit ja alasveto menusta tehtävät reittipisteillä. Edelleenkin kaikki entiset ohjausmetodit ovat käytettävissä kuten koordinaateilla tapahtuva navigointi ja tavanomainen RC lennättäjän tyyppinen ohjaus boxi jolla konetta voi ohjata sisältä sekä myös ulkona visuaalissa = EXTERNAL pilot lentäminen. Aikaisemmasta poiketen GPS ja TRACKING ohjausta voidaan "miksailla" ja tuulikorjaukset sun muut hienoudet skulaavat hienosti, niin mukana on edelleenkin sähkömagneettinen FLUXWEL anturi joka tuo lisävarmuutta navigointiin. Ohjausaseman taulussa on nyt myöskin eräänlainen Tactical map näyttö johon karttaan voidaan sijoitella erilaisia "mystisiä" merkkejä jne. Myös ohjausaseman virransyöttö on varmistettu uudella POWERI perävainulla joka käynnistyy tarvittaessa, luonnollisesti akustot on yksi osa tuota virransyöttö järjestelmää. Kaikkihan muistavat aikaisemmista jutuista, että vaikka maa-asema jostain syystä joutuisikin pois pelistä tuo "ystävämme" OMRON tuo kyllä koneen takaisin ja lennokin voi pistää käsittääkseni myös ohjelmoidulle lennolle ilman maa-asemaakin jossa tapauksessa lennokista pannaan OFF tilaan kaikki mikä säteilee sähkömagneettisella spektrillä....tämä on luonnollisesti vain yksi systeemin ohjausmoodeista, ja kuuluu olennaisena osana jokaiseen mil sovellukseen, niin meillä kuin muuallakin.

Autolanding systeemi on ihan oma "maailmansa" ja voi vaan toivoa, että tuo toimii vielä sumulla, sateella tai pakkashuurussa, eli lennon aikana muuttuneissa keliolosuhteissa....vain "pöhkö" lähtee lentämään jo valmiiksi kelvottomassa kelissä...myös sotaväki. Mielestäni on, kuin rahaa pankissa jos porukkaan kuuluu hyvä EXTERNAL lentäjä. Tuosta laucherista ei voi, kuin sanoa hyvää onhan se omaa kotimaista laatutyötä jossa tuo lennokin "linkoaminen" tapahtuu eritavalla, kuin tuossa 1991/92 versiossa jossa typellä paineistettu öljy pyöritti neste moottoria jolla sitten tuo heitto tapahtui, sen sijaan nyt tuo tapahtuu ilmanpaineella kahdessa vaiheessa, ensin pienempi paine lähdössä ja heti perään iso paine....ja siivet jäävät koneeseen, että ei käy, kuin hirvikärpäselle....Niin oli unohtua järjestelmän yksi todella tärkeä uusi ominaisuus nimittäin maa-aseman simulaattori ominaisuus. Koneella voi "lentää " millä karttapohjalla tahansa täysin reaaliaikaisesti ilman lennokkia taivaalla, jopa niin realistisesti, että pilottia vaihdettaessa lennossa uusi pilotti ei välttämättä tiedä onko lennokki ilmassa tai ei...no näkeehän jostain onko kyseessä simulaattori mode vai ei....ja kaiken lisäksi pilottia ei ilmeisesti vaihdeta kesken lennon. Tuo ominaisuus säästää lennokeita tositoimiin ja ehkä säästytään turhilta vahingoiltakin ja harjoitella voi vaikka täysin tymässä. Noita GPS karttapohjia (MovingMap)on helppo scannata mistä valmiista kartasta tai mittakaavasta hyvänsä vaikkapa JPG kuvaksi. Scannatun kuvan voi orientoida karttapohjaksi kertomalla systeemille kolme koordinaatti pistettä skannatusta kuvasta jolloin ohjelma yhdistelee kuvat yhtenäiseksi kartaksi ja oikaisee mahdollisen vino scannauksen, että sillee.....Tuo vierailu oli mielestäni erittäin tärkeä ainakin itseäni ja 6 vuotta pitämiäni UAV lennokki saittia ajatellen...olisi saanut olla jo aikaisemmin. Tuonne testialueelle tulee myöskin Netti koneita joissa pojat voivat surffailla myöskin minun "väsäämilläni" sivuilla. Yritin varmistaa, että niin käy, koska niin ei ole ilmeisesti käynyt, tai haluttu käyvän...hi...hi.

Niin, sään niin salliessa 15. 10 järjestelmän esittely yleisölle ja tiedotusvälineille, että sinne vaan sekaan.....

Suurkiitos Jormalle privaatti vierailusta!

Aatos Kangas

Lisäys 22. Elokuuta 2002

Katsellessani eräänä kauniina elokuun päivänä Jämin parvekkeelta "orpoa" miehittämätöntä ilma-alusta laukaisualustallaan, heräsi erinäisiä ajatuksia tuon uuden järjestelmän hankinnan alkuajoilta, sekä tämän päivän osalta. Nuo mietteet sai osaltaan aikaan "huhu", mihin lähes kaikki tietoni perustuvat ko. järjestelmän tämän hetken tilanteesta, siis huhu joka kertoo, että "iso osa" noista hankituista UAV koneistamme olisivat "jossain määrin" lentokelvottomia erilaisten sattuneiden vaurioiden vuoksi. Herääkin kysymys, eikö alkuun olisi ollut järkevää (halvempaa) hankkia esimerkiksi 1/3 kokoisia harjoituslennokeita ja varustaa ne pelkällä avioniikalla ja huokealla Pilot Window kameralla ja opetella ensin lentämisen teoria ilman täyttä hyötykuormaa ja täysikokoista konetta. Samaten olisi syytä paneutua enemmälti "kaputtien" esiintymistiheyteen erikoisissa lento-olosuhteissa, kysehän on vain järjen käytöstä sillä hetkellä lentotehtävästä vastuussa olevalla henkilöllä....Kuten olen aikaisemminkin sanonut "jämien" määrä ei saa vaikuttaa lentosuorituksen vaarantamiseen. En tiedä miten asia hoidettu meillä, mutta UAV lennonkin tulee voida keskeyttää koska hyvänsä (rauhanaikana) jos se on turvallisuuden kannalta tarpeen. Oikeastaan tuo sotilaallisen käskyvallan "väärinkäyttö" alkoi jo 1991, kun Pioneer lennokkia ei otettu ajoissa alas ja ainoastaan taitava ulkolennättäjä pelasti tilanteen usean lähestymisyrityksen jälkeen nollakelissä keskellä kaupunkia olevalle Porin kentälle...tämä ylemmän sotilashenkilön käskyllä "tehtävä suoritetaan loppuun". Tutun kentän "metkut" oppii melko nopeasti, mutta oudolla kentällä piilee kaikenlaisia vaaroja erilaisten tuuli- ja sääolojen muodossa, erilaiset reunaesteet ja tuulen suunta niiden suhteen ovat monasti arvaamattomia, joista kannattaa kuunnella muita, jotka ovat lentopaikalta lentäneet, ennen kuin kokeilee itse kantapään kautta. Yritin aikanaan itse kertoa mm. pintatuulen äkillisen laskun (WINDSHEAR) aiheuttamasta riskistä, mutta sitä ei taidettu edes kirjata asian vähäpätöisyyden vuoksi.....?! Toisaalta UAV koneen automatiikka on "reflekseiltään" normaalioloissa paljon nopeampi kuin ihminen, mutta ihminen osaa ennakoida asioita jota taas automatiikka ei tee, joku taas voi sanoa, onhan olemassa ohjaus ohjelmiston PID funktiot ja kiihtyvyys anturit....mitä uskoa....parempi käyttää ongelmatilanteissa ihmisjärkeä. Tuleva aika mm. talvi ja siiven huurtuminen ja sen aiheuttama sakkausnopeuden kasvaminen tuo uusia piirteitä uuden "vempeleen" lennättämiseen, siinä siiven laminaarisuus ja kantokyky saa kyytiä, samaten erilaiset laskeutumisalueiden kitkat saattavat tuoda lisäjännitystä lentämiseen, eivätkä automaattiseen laskeutumiseen käytetyt lämmitetyt laser sensoritkaan mikään jumalansana ole. Kaikkea oppii itsekin, mutta oppiminen toisten jo tekemistä virheistä tulee paljon halvemmaksi. Yksi ennakoiva turvallisuustekijä olisi pitää joukossa vähintään yksi osaava External pilotti joka maksaa jossain vaiheessa palkkansa....eläkettä myöten! Tämä negatiivisia mielikuvia herättävä mietelmäni ei ole tarkoitettu pelkästään UAV lentäjille eikä ainakaan kenellekään erityisesti. Asiahan on niin, että uuden teknologian soveltaminen käytäntöön ei ole mikään kivuton toimenpide, vaan vaatii aina veronsa. Edelleen lentämisen iloa UAV piloteille toivotellen:

Aatos Kangas

Lisäys 23. Lokakuuta 2002

Keskiviikkona 23. 10. 2002 illansuussa katselin Tykistökoulun harjoitusammuntojen eräältä tulenjohtopaikalta miehittämättömän ilma-aluksen RL-05:n lentelyä Jämin suunnassa. Odottelin sen saapumista lähemmäksi, mutta muutaman "siksailun" jälkeen strobo valo hävisi puiden taakse Jämin suunnassa. Tuo olikin sen UAV: n viime hetkiä, sillä sen tullessa laskuun Jämillä pohjoisen suunnasta se törmäsi laskeuduttaessa katapulttiin kello 19.30 ? aikoihin, syitä ei välttämättä vielä tiedetä. Mahdollisia osatekijöitä voit lukea esim. edellisestä lisäyksestäni. Itse olen koko tuon "touhun" toiminnan ajan ihmetellyt katapulttiauton sijaintia liikennealueella ja vielä enemmän tuota lennätystukikohdan ympärille tulevaa verkkoaitaa, no eipä mene lasku pitkäksi..... Tuo keskiviikon laskeutumissuunta pohjoisesta on tietyissä olosuhteissa koitunut monen ilma-aluksen tuhoksi ko. radalta. Syynä on todennäköisesti ollut "ystävämme" WINDSHEAR ja voimakkaat ajoittaiset laskevat virtaukset, jotka ovat itselleni ja kaikille muillekin "vanhoille" Jämin kävijöille tuttuja. Tuossa on todennäköisesti tapahtunut äkillinen pintatuulen lasku yhtäaikaa yllättävän laskevan virtauksen kanssa jolloin kiihtyvyys sensorit eivät ole pysyneet "kyydissä", toisin sanoen sensorin saadessa "havainnon" liian pienestä nopeudesta/vajoamisesta, aika ei ole riittänyt nopeuden lisäykseen ja kone on heilahtanut laskeutumislinjalta sivuun virtauksen irrottua toisesta siivestä....tiedä häntä miten on, mutta kovin paljon en pitäisi kiinteää tavaraa noin lähellä laskeutumisaluetta, siis täytyisi saada epävarmassa tapauksessa ennakoivaa nopeutta laskeuduttaessa. Onnettomuudet yleensä tapahtuvat useamman negatiivisen osatekijän summana, mitä ne sitten tässä tapauksessa ovatkin sen arvioivat tutkijalautakunta. Täytyy sanoa, että UAV konsepti on siinä määrin uusi ja tekninen meille, että lennätys ym. ohjeistus ei välttämättä ole osunut nappiin. Ei muuta, kuin lippu korkealle ja jatketaan eteenpäin ja opitaan tekemistämme mahdollisista mokista, siis ohjeistusta jopa ohjelmia muutetaan jos on tullut lapsus.

Sanoo Aatos Kangas

Lisäys 14. Helmikuuta 2003

Lokakuun 2002 Jämijärven tiedustelulennokkiturman onnettomuus tutkinta on saatu päätökseen ja syyksi todettiin puutteellinen koulutus sekä epäsuotuisat tuuliolosuhteet, siis voimakas tuuli. Tuon koulutuksen puutteellisuus hieman ihmetyttää, ei olisi tarvinnut, kuin malttia kouluttaa vaikkapa simulaattorikoulutuksena tarpeellinen aika, mukana virhetoimintoja joita olisi harjoiteltu, kunnes homman osaa jokainen lennätykseen osallistuva henkilö. Tulee mieleen oma itseni, kun olen hankkinut jonkin hienon teknisen "lelun" josta ennen käyttöönottoa pitäisi lukea ensin käyttöohjeet ja manuaali, niin eikö vaan manuaalit sivuun ja ei, kun menoksi.....no hintani olen maksanut minäkin. Nuo tuuliolosuhteet jotenkin ymmärtää, että ne muuttuvat lennonkin aikana jopa ratkaisevasti, mutta sekään ei ole mikään veruke, jos jotain sattuu, tulevan sään ja ympäröivän maaston tuuliolosuhteisiin sopeuttaminen kuuluu pilotin perustaitoihin. Se on ainakin sevä, että heikkomoottorisen melkoisen siipikuormituksen omaava kone ei ehdi reagoimaan sensoritietoon tarpeeksi nopeasti, vaan kone jatkaa "vanhoilla eväillä" liian pitkään ja käy kuten kävi...Ainoa keino heikkomoottori koneella on ennakoida pintatuuli ja puuskat sekä siiven profiilinmuutokset nopeudella, josta taas ikävä kyllä tulee toisenlaiset ongelmat, kuten laskumatkan piteneminen, kannattaisi tuijottaa vähemmän valmistajan käsikirjan kohtaan myötä/sivutuulikomponenttit ja unohtaa nuo laskut kokonaan, jos se ei jostain erityisestä syystä ole pakko. Edelleen jos on epäilyksiä automaattisen laskun onnistumiselle, olen vieläkin sitä mieltä, että pätevä organisaatioon kuuluva External pilotti tienaa palkkansa hässäkkä tapauksissa....uskokaa tai älkää, henkilö voi olla jokin muukin, kuin "tiettyyn" ammattiryhmään kuuluva, jotta henkilö pysyisi palkallisesti virassaan. Tuntuu, että kipeetä tekee tykkimiehen ilmailukulttuurin rakentaminen, mutta kyllä se siitä lähtee, kun sitkeästi yrittää ja ottaa tehokkaasti opiksi tehdyistä virheistä....ja kuten olen sanonut tulee huokeammaksi ottaa oppia muiden tekosista. Onnettomuus tutkinta raportit vaikka eivät miehittämättömistä lentolaitteista olekaan ovat hyviä oppikirjoja, niissä on kerrottu lähes kaikki onnettomuuteen vähänkin vaikuttavat osatekijät, ja sopivat myöskin UAV miehelle.....suosittelen!

Jälleen Ilmailu ja tykkimiesterveisin

Aatos Kangas

Takaisin etusivulle

Lisäys 5. Syyskuuta 2003

Viime syksynä 23. Lokakuuta illansuussa miehittämätön lentotiedustelukalusto supistui yhdellä lentävällä elementillä, eli lennokilla joka tuhoutui suistuessaan laukaisualustaan. Allekirjoittaneelle tapaus ei ollut mitenkään yllätys, viitaten aikaisempiin teksteihini sekä kokemukseeni pintatuulien yllätyksellisyyteen lentotoiminnassa, ikävä kolaus sinänsä uudelle ilmailun osa-alueelle, josta seurasi luonnollisesti lentokielto ko. kalustolle ja henkilöstölle asian tutkimisen ajaksi. Henkilöstö joutui "katsomaan peiliin" ja järjestelmän virhetoiminnat tutkittiin juurta jaksain jokaisesta osiosta löytyi korjattavaa. Yksi oli vähäinen koulutus hätätapauksista sekä sään ennakoimisen puute, kuin myöskin ymmärtämyksen puute tuosta tuuligradientti asiassa tietyillä lentopaikoilla, tietämäni mukaan. Tuo "tulevan" sään huomioonottaminen on jäänyt vähemmälle huomiolle, syystä että on liikaa tuijotettu järjestelmän autolanding systeemin "autuaaksitekevään" tekevään voimaan, eikä ole haluttu tiedostaa, että tuo automaattinen laskeutumisjärjestelmäkin tarvitsee vähintään kolmen (3) kilometrin visuaalinäkyvyyden, jotta ohjelmiston laskeutumisluuppi ehtii lukkiutua. Jämi ei ole ollut ainut "kompastuskivi" noissa asioissa. Kehittyvä säätila täytyy meillä olevalla järjestelmällä lennon aikana....kin olla kaiken aikaa erityisessä seurannassa, kuten varmaan nyt onkin. Edelleenkään en voi olla ihmettelemättä, että laskeutumisissa käytettävää ns. tähystäjää ei korvata External pilotilla, mitä hyötyä on jos tähystäjä kertoo, että päälle tulee....ja poks! Mitä ilmeisintä on, että kyseessä on ollut jonkinlainen asennekysymys....kyllä me tämä osataan, no uskon, että homma on paremmin hanskassa nyt, kun lentämisen ja koulutuksen ohjeistusta on muutettu. Myöskin ohjelmistopuolta järjestelmässä rukattiin jossain määrin. Samaten sään ennakointia mulkattiin, sekä sen reaaliaikaisempaa seurantaa lisättiin. Käsittääkseni tuo järjestelmän lentotoiminta alkaa pikku hiljaa vakiintua, kunhan Ilmailulaitos vielä hyväksyy järjestelmän tasavertaiseksi muun ilmailun kanssa. Valvotussa ilmatilassahan lentolaite on oman käsitykseni mukaan ihan yhtä turvallinen, kuin muutkin lentolaitteet, valvomattomassa ilmatilassa on ehkä hieman mietittävää mm. väistämis-säännön kanssa. Eilen luin uutisen jossa tuli ilmi, että tuon järjestelmän kaupan yhteydessä saatu optio toteutetaan hankkimalla uusia laitteita ko. toimintaan, sekä tarkennetaan järjestelmän käyttäjäkoulutusta niin myskin SA kokoonpanoissa....hyvä näin ja onnea miehittämättömän ilmailun alalla...HYVÄ LENNOKKI!

Aatos Kangas