Mahdoton kaarto

 

Yleistä

Lentäminen on melkein jatkuvaa kaartamista, mutta kaksi niistä, molemmat 180º, ovat selkeästi muita vaikeammat. Toinen on kotiinpaluukaarto kohdattaessa huonon sään rintama ja toinen on kaarto takaisin kentälle tilanteessa, jossa moottoriteho tai hinausmenetelmä on menetetty välittömästi lentoonlähdön jälkeen. Ensin mainitussa kaarrossa ratkaisu tulisi tehdä riittävän ajoissa, jälkimmäistä kaartoa ei tulisi tehdä koskaan. Tämä tarina kertoo kentälle paluukaarron mahdottomuudesta.

Onnettomuus- ja vauriotilaston mukaan, joka on vuosilta 1981-1993, Suomessa on tehty !00 pakkolaskua, joissa on ollut mukana 203 henkilöä. Heistä seitsemän on saanut surmansa, kuusi vammautunut vakavasti, 10 lievästi 180 säilynyt vammoitta. Kaikissa kuolemaan johtaneissa tapauksissa ohjaaja on yrittänyt kaartaa takaisin lentokentälle alhaiselta lentokorkeudelta. Kaarron aikana lentokone on sakannut, menettänyt ohjattavuutensa ja syöksynyt maahan.

Vuosikymmenet on keskusteltu siitä turvallisesta minimikorkeudesta, mistä paluu vielä onnistuu. Tämä turvallinen minimikorkeus on kuitenkin niin monen muuttuvan tekijän summa, ettei kenenkään tulisi mennä sinä ääneen sanomaan.

Kaarron matematiikkaa

Seuraavassa on asiaa käsittelevä artikkeli Kanadan ilmailuviranomaisen lentoturvallisuusjulkaisusta GASIL (General Aviation Safety Prevention Leaflet), 12/1993.

Kymmenen vuoden aikana, (1982-1991) Kanadassa on tapahtunut 176 onnettomuutta yksimoottorisilla lentokoneilla moottorivian ilmettyä heti lentoonlähdön jälkeen. Puolessa näistä ohjaaja yritti kääntyä takaisin kentälle sen sijaan, että olisi laskeutunut etusektoriin suurempia esteitä väistäen. Näiden onnettomuuksien tutkinta paljasti, että useimmiten lentokoneen maahansyöksy oli johtunut ohjattavuuden menetyksestä kaartosakkauksessa.

Todennäköisyys, että tällainen paluukaarto johtaa kuolemaan, on kymmenkertainen (10) sensijaan, että olisi laskeuduttu etusektorin maastoon.

Eteenpäin ja mahdollisuuksien mukaan vastatuuleen tehdyssä pakkolaskussa koneen ohjattavuus säilyy ja mahdollisimman pieni kosketusnopeus vähentää "tömäyksen" vaikutuksia ja pienentää loukkaantumisen riskiä.

Tilastot paljastavat yllättäen, että kokeneet ohjaajat yrittävät yhtä usein tai jopa usemminkin kääntyä takaisin ja joutuvat onnettomuuteen, kuin kokemattomat lentäjät. (Katso artikkelini Ajatukia lento-onnettomuuksista).

Tarkempi tarkastelu

Kanadalaiset koelentäjät käyttivät Cessna 172:n lentokäsikirjan arvoja laskiessaan muutamia kylmiä lukuja vakuuttaakseen lentäjät siitä, että ainoa oikea tapa tehdä hallittu pakkolasku lentoonlähdön jälkeen on tehdä se etusektoriin. Laskelmat on tehty käyttäen seuraavia olosuhteita moottorivian sattuessa 150 m ja 300 m korkeudessa.

Olosuhteet ja oletusarvot

Korkeus

Merenpinta

Lämpötila

ISA (Std.+15ºC)

Tuuli

Tyyntä

Nousunopeus

75 KIAS

Kohoamisnopeus 500 jalkaan

688 ft/min

Kohoamisnopeus 1000 jalkaan

675 ft/min

Liukunopeus moottori häiriön jälkeen

65 KIAS

Liukusuhde

1.5 mailia/1000 ft

Kaarron kallistuskulma

30º

Laskelmissa oletettiin lennettävän suoran nousun jälkeen 270º kaarto, sekä päinvastainen 90º kaarto ja suoraan kiitoradalle. Myöskin oletettiin, että korkeus kiitoradan päässä on 50 ft (15 m). Laskulaippojen vaikutusta ei huomioitu.

Tulokset

Moottorihäiriö 500 ft

Moottorihäiriö 1000 ft

Nousuaika

40 s

85 s

Kuljettu matka

1500 m

3250 m

Kaarron säde

200 m

200 m

Sivuttaissiirtymä takaisinkaarron aikana

400 m

400 m

Jäljellä oleva etäisyys kiitotielle

1100 m

2850 m

Kok. matka häiriökohdasta takaisin

2350 m

4100 m

Liukukyky moottorivian jälkeen

1400 m

2800 m

 

Laskelma osoittaa, että 500 ft korkeudesta takaisinkääntyminen jää 950 m vajaaksi kiitotien päästä ja 1000 ft korkeudesta 1300 m vajaaksi.

Voidaan esitää, että tiukempi kaartaminen vähentäisi takaisinkääntymiseen tarvittavaa matkaa, mutta se myöskin lisää kuormituskerrointa ja näin ollen vähentää koneen liukukykyä, jolloin siitä ei ole mitään etua. Jos otetaa mukaan 10 kt:n vastatuuli ja lasketaan uudelleen, niin vielä silloinkin jäädään 500 ft korkeudesta laskeuduttaessa 560 m vajaaksi kiitotiestä ja 1000 ft korkeudesta 450 m. Korkeuden menetys on yleensä suurempi mitä oletetaan tai lasketaan. Laskelmat osoittavat, että tietyissä tuuliolosuhteissa voisi olla teoreettisesti mahdollista, mutta myötätuulilaskun vaarat sellaisella kovalla tuulella eivät tee tätä suositeltavaksi. Edellisen lisäksi tuosta ongelmatilanteesta tulee jo muutenkin suorituspaineita ja ohjausvirheen mahdollisuus on todennäköinen.

Lopuksi on todettava, että yksimoottorisella lentokoneella kohtuullisissa tuulioloissa ei ole mahdollista kääntyä takaisin, jos lentoonlähdön aikana tulee moottorihäiriö.

Ainoa mahdollisuus on laskeutua etusektoriin ja mieluummin vastatuuleen!

Luettua faktaa ja opittua Aatos Kangas 17. 09. 2000